Čína hlavní hráč v automobilu

Lidé jsou nyní vědomi významného pokroku, kterého čínský automobilový průmysl dosáhl za poslední desetiletí. V roce 2024 se Čína stala největším automobilovým trhem na světě, s více než 31,4 miliony jednotek, což představuje 34,7 procent globálního prodeje. Je to také největší exportní základna, přičemž v roce 2024 byla exportována 6,41 milionu jednotek.

Čína byla v popředí nové revoluce energetických vozidel, využívala elektrifikaci a digitální technologii, aby vedla svět v inteligentních, připojených elektrických vozidlech. Do konce roku 2024 představovala EV více než 40 procent prodeje nových vozidel a tento trend stále roste. Čínští výrobci automobilů se rychle rozšířili a konkurovali mezi sebou a mezinárodními značkami. Dnes se řada čínských značek stala prominentní nejen na čínském trhu, ale také v zámoří. BYD, kdysi známý jako výrobce levných automobilů, se stal dominantní společností EV během pouhých 15 nebo 20 let. Ostatní, jako jsou Geely, Li Auto, Xpeng a Nio, také silně přicházejí.

Tesla, která v roce 2019 postavila svůj Šanghajský gigafactory, zůstává v Číně aktivní. Většina zahraničních značek však bojovala. Jakmile byli dominantní na čínském automobilovém trhu, nedokázali udržovat tempo v inteligentní, propojené EV éře. Někteří tvrdí, že čínská vláda upřednostňuje místní hráče, což ztěžuje pro výrobce zahraničních původních zařízení nebo OEM. Někteří dokonce říkají, že zahraniční hráči nemohou získat „čínský pas“, což znamená, že nějakým způsobem jsou zahraniční hráči znevýhodněni z některých důvodů způsobených člověkem.

Ale je to? Před inteligentní, propojenou revolucí EV soutěžili zahraniční výrobci v Číně stejně jako to jinde. To je bez ohledu na to, že v Číně potřebovali soutěžit prostřednictvím svých společných podniků s místními partnery, ale ve většině případů byla společná vozidla označena pod mezinárodními značkami.

Zatímco mnozí se zaměřili na konkurenci ve staré hře, nevěnovali dostatečnou pozornost tomu, co se děje mimo jejich sféru pohodlí.

V roce 2014 jsem se setkal s nejvyšší postavou hlavního zahraničního OEM v Číně. Zatímco se zajímal o více o dotaci čínské vlády o EVS, měl jen malou představu o nadcházejícím dopadu digitální technologie a důsledkem, softwaru, na vozidla. A i s EVS mi bylo docela jasné, že nebyl zcela přesvědčen o jeho budoucím potenciálu v Číně.

Zahraniční OEM mohou nyní provozovat své operace na zcela vlastněné základě. Mnoho z nich se však rozhodlo vytvořit nová partnerství s čínskými hráči, kteří by přinesli konkrétní schopnosti nést. V červenci 2023 investoval Volkswagen 700 milionů dolarů na 4,99 procentní podíl v XPEng, aby kódoval dva středně velké EV se značkou Volkswagen na základě platformy Xpeng G9 a zaměřil se na trh 2026 v Číně. Podobně, v roce 2021, General Motors investoval 300 milionů dolarů do čínské autonomní technologické společnosti pro řízení. Cílem partnerství je urychlit vytváření řešení inteligentních mobility přizpůsobených čínskému trhu.

Tato nová partnerství zdůrazňují rostoucí závislost zahraničních OEM na čínské hráče pro technologii EV a schopnosti dodavatelského řetězce. Kromě místního trhu se tato partnerství stávají stále více mezinárodními. Vzhledem k tomu, že baterie, software, senzory a umělá inteligence se stávají ústředními pro průmysl, čelí tradiční OEM a dodavatelé strmé křivce učení.

Někteří zahraniční výrobci OEM opustili nebo zmenšili v Číně. Někteří se však také rozhodli vrátit po krátké nepřítomnosti. Renault Group opustila čínský trh osobních automobilů v roce 2020, ale v roce 2023 se znovu vstoupila do dovozu. V roce 2024 založil v Šanghaji vývojové středisko pro EV. V lednu vytvořil Renault partnerství s místními hráči Geely, Dongfeng Motor, Catl, Minth Group a WERIDE, aby kódovali baterie, hybridní vozidla, lehké materiály a autonomní jízdu.

Podobně Stellantis zpočátku zmenšil své čínské operace v roce 2021, ale v roce 2023 se znovu vstoupil a investoval 1,5 miliardy EUR (1,57 miliardy USD) za přibližně 21 procent podílu v LeapMotor, místním hráči EV. Rovněž vytvořil společný podnik, který rozšířil EVS společnosti LeapMotor v mezinárodním měřítku, přičemž Stellantis drží 51 % podíl.

Někteří zahraniční výrobci OEM budou i nadále budovat nové schopnosti soutěžit v nové hře. Zatímco byly učiněny některé pokusy o vývoj nových schopností samostatně, některé také doplní to, co nemohou vyplnit sami tím, že vytvoří nové vztahy s partnery, často Číňany, kteří mohou přinést potřebné schopnosti.

Někteří dělají nové investice, aby zůstaly konkurenceschopné. BMW založila svou největší výzkumnou a vývojovou síť v Číně mimo Německo s centry výzkumu a vývoje v Pekingu, Šanghaji, Shenyangu v provincii Liaoning a Nanjing v provincii Jiangsu. Volkswagen založil vyhrazené zařízení v provincii Hefei, provincie Anhui se zaměřením na výzkum, inovace a nákup inteligentních propojených EV. V únoru Toyota oznámila, že dceřinou společností v Šanghaji pro společnost Lexus EV a výrobu, která byla zahájena operací v roce 2027, byla zahájena v roce 2027.

Mohou cizí OEM uspět? Záleží na jejich schopnosti získat nové schopnosti v novém prostředí v Číně i mimo něj. I když je to náročné, není to nemožné.

Když se Čína stává automobilovým inovačním epicentrem, zahraniční hráči si stále více uvědomují, že si nemohou dovolit opustit. Bez přístupu k čínskému technologickému pokroku riskují, že se zaostanou v konkurenci na svém domácím trhu a na mezinárodní úrovni.

Generální ředitel Ford Jim Farley připouští, že musí společnost „plně fit“, aby mohla konkurovat čínským automobilům. To znamená zůstat v Číně, aby zůstal chytrý a informovaný. V únoru schválil technologii rozsahu LI Auto a odhalil plány společnosti Ford na vývoj SUV a snímačů pro rozšíření rozsahu.

Pro mnoho zahraničních výrobců automobilů se jejich strategie Číny bude i nadále soustředit na „Jak podnikat v Číně“ kvůli důležitosti čínského trhu. To však nemusí být nutně případ každého zahraničního OEM. Čínský vliv se však z hlediska geografie, technologie, dodavatelského řetězce a obchodního modelu rozšiřuje. Takže pro všechny globální automobilové hráče bude jejich čínská strategie o „jak obchodovat s Čínou“.

Je tedy Čína existenciální hrozbou pro zahraniční výrobce automobilů? Pokud si myslíte, že je to, mohlo by to být. Pokud si však myslíte, že to může být zdroj znalostí a schopností, pak to tak není. Osud se často rozhodne o něčí mysli.

Autor je zakladatelem a generálním ředitelem poradenské společnosti Gao Feng, strategická a manažerská poradenská firma s Roots v Číně.